10 Consejos para evitar molestias sobre nuestra Mountain Bike

La práctica de cualquier deporte siempre es algo beneficioso para el cuerpo humano. Practicar ciclismo de montaña o de carretera es, sin duda, uno de los deportes más completos que beneficia nuestra salud, nos ayuda a mantener nuestro corazón sano y evita que la báscula nos marque exceso de peso.
Pero como todas las cosas, conseguir el mejor beneficio que nos pueda aportar el ciclismo requiere de ciertos conocimientos y acciones por nuestra parte. Si castigamos nuestras piernas en exceso, si vamos en una posición forzada que perjudique nuestra espalda o si tenemos dolores en el cuello, rodillas u otras zonas de nuestro cuerpo, la práctica de ciclismo deja de ser saludable para convertirse en algo nocivo para nuestra salud.

Estos consejos nos pueden resultar muy útiles para conseguir que la bicicleta ayude a mejorar nuestra salud, evitando de manera sencilla muchos molestias derivadas de un mal uso o práctica del ciclismo de montaña:
1. Bicicleta a nuestra medida. Debemos ir en una bicicleta adecuada a nuestra estatura y morfología. Elegir la talla correcta es algo primordial a la hora de adquirir nuestra Mountain Bike. Una talla más grande o más pequeña provocará posiciones incómodas y dolores varios en nuestro cuerpo.
2. Pies bien cómodos. Cuando llevamos unos cuantos kilómetros sobre la bicicleta, es frecuente que nuestros pies se hinchen un poco. Para evitar molestias en los pies, hemos de aflojar los cordones y los velcros de nuestras zapatillas. Es un error llevarlos muy ajustados, ya que solamente conseguiremos que nuestros pies se resientan.
3. La espalda siempre en forma. De la misma manera, si con el paso de los kilómetros vemos que tenemos molestias en la espalda, es conveniente sustituir la potencia de la bicicleta por una más larga o alta, ya que la postura adquirida sobre la bicicleta es incorrecta y nos provoca el dolor de espalda. Otra forma de ver si la potencia que lleva nuestra bicicleta es la adecuada seria localizar otras zonas con dolor. Por supuesto, si estamos un poco delicados de la espalda, lo mejor es no llevar mochila ni peso, sino adaptarlo a un portaequipajes para la bicicleta o abusar de la amistad de algún compañero de ruta.
4. Tríceps fuertes y sanos. Si tenemos molestias en los tríceps, probablemente llevamos la potencia del manillar de nuestra bicicleta demasiado larga o baja. Sería necesario probar otra potencia más corta para comprobar si tenemos mejoría en las molestias.
5. Hombros potentes. Si las molestias aparecen en nuestros hombros, probablemente la potencia de nuestra bicicleta sea demasiado corta o esté demasiado alta. Una vez más, probar otra medida de potencia nos dirá si realmente conseguimos eliminar las molestias.
6. Cuello relajado. Para evitar molestias y lesiones en el cuello, debemos realizar con cierta frecuencia antes y durante el recorrido con nuestra bicicleta un calentamiento previo del cuello. Unos movimientos suaves girando la cabeza a ambos lados serán suficientes para mantener nuestro cuello a punto.
7. Rodillas protegidas. Mantener la altura correcta del sillín en la bicicleta es una de las formas más sencillas de mantener las rodillas saludables. Las molestias en la parte anterior de la rodilla puede ser debida a un sillín demasiado bajo, mientras que las molestias en la parte posterior de la rodilla pueden ser debidas a un sillín demasiado alto.
8. Manos a salvo. Las manos son uno de los parachoques naturales de las personas. Si nos caemos con nuestra bicicleta, lo primero que haremos será buscar un punto de apoyo con la mano para evitar caer más. El uso de unos guantes adecuados para Mountain Bike nos evitará posibles heridas debidas a golpes, roces y arañazos que podamos sufrir. Además, evitará que tanto el frío como el calor puedan dañar nuestras manos.
9. Ojos bien tapaditos. Circulando sobre la bicicleta, nuestros ojos son vulnerables a todo tipo de elementos existentes en el exterior. Polvo, tierra, piedrecitas, insectos y bichitos varios, ramas, y un sinfín de inoportunos obstáculos más pueden dañar nuestros ojos. El uso de unas gafas deportivas adecuadas para ciclismo, con lentes irrompibles y protección UV para el sol, es simplemente obligatorio para todos nosotros.
10. El casco o la vida. El casco, además de ser un elemento esencial para la protección de la cabeza, probablemente evitará que en caso de un accidente grave, perdamos la vida en el mismo. El dolor que evitaremos en este caso, y probablemente mucho más importante que el que sufriríamos nosotros mismos, será el dolor de una familia rota por un accidente. No olvides nunca tu casco.
Con estos consejos y un poco de sentido común, evitaremos muchos de las molestias y dolores característicos de las salidas con bicicleta de montaña.

Portabidón magnético. ¿El futuro de los portabidones?

Hay componentes de bicicleta que a pesar de renovarse, nunca se reinventan. Son productos que tenemos asumido que continuarán así toda la vida, por mucho que la tecnología avance. El portabidón de la bicicleta, que prácticamente no ha sufrido ninguna innovación con el paso de los años y que parecía casi imposible de innovar, ha sido reinventado por Vincero Design. ¿Ha llegado el futuro de los portabidones de bicicleta?

El portabidón magnético

La empresa Vincero Design, con base en Colorado (USA), acaba de reinventar un producto tan básico como necesario a la vez, el portabidón de bicicleta. Se trata de un soporte magnético fabricado en carbono, que permite acoplar el bidón sin más misterio al cuadro de la bicicleta.
Este portabidón magnético sustituye la tradicional jaula atornillada al cuadro de la bicicleta por un potente imán que hace las veces de portabidón. Con una estética espectacular y un diseño minimalista, este portabidón magnético de Vincero Design se acopla al bidón de manera perfecta gracias al diseño del mismo, ya que tiene una hendidura con otro potente imán que le permite acoplarse al portabidón y mantenerse perfectamente fijado y paralelo al cuadro de la bicicleta.

Ventajas e inconvenientes

¿Qué ventajas tiene el portabidón magnético?
1. Estética. Solo se ve el bidón sobre el cuadro, como si estuviese flotando en el mismo.
2. Producto innovador. Los compañeros de ruta o entrenamiento se van a quedar con la boca abierta.
3. Ideal para cuadros pequeños porque elimina la dificultad de sacar y meter el bidón sobre la marcha.
4. Peso: solo 16 gramos. No hay portabidón más ligero en el mercado con la misma eficacia.
5. El precio. Ronda los 47 dólares para el conjunto de bidón + portabidón magnético. Lo podemos encontrar en Amazon por unos 35 euros.
¿Inconvenientes?
1. Producto exclusivo de un fabricante. Precio y recambios a manos del fabricante, sin excepción.
2. No disponible en tiendas de momento. Tenemos que movernos por la Red para conseguir uno.
3. Disponibilidad. En caso de pérdida del bidón o de comprar un kit magnético nuevo, siempre tendremos que esperar.

Portabidón magnético, ¿funciona bien?

El invento parece una buena idea y estéticamente es espectacular. Según los test realizados por la revista MountainBike, parece ser que el bidón se mantiene bien sujeto y no salta a pesar de los saltos que uno pueda hacer bajando por la montaña.
Mi opinión es que si los imanes de este sistema son lo suficientemente potentes, puede resultar incluso más eficaz que los sistemas tradicionales. Como todas las cosas, tendremos que esperar a probar uno y comprobar que realmente funciona bien.
Más información en | Vincero Design

Silicone Tidds: tornillos de silicona para los obsesionados con el peso

El peso es una de las obsesiones más presentes en el mundo del ciclismo de montaña y carretera, y desgraciadamente también una de las más caras. Los componentes más ligeros para bicicletas son a menudo los componentes más altos de gama, con precios desorbitados fuera del alcance de la gran mayoría de bolsillos. Sin embargo, también tenemos disponibles en el mercado ciertos productos que representan una ligera reducción de peso en nuestra flamante bicicleta por un precio más o menos llevadero, como los nuevos Silicone Tidds: unos tornillos a presión fabricados en silicona que sustituyen los habituales tornillos de acero de portabidones y similares con una reducción de peso de nada menos que... ¡2.76 gramos!

Los nuevos Silicone Tidds han sido diseñados y comercializados por dos ingenieros de software ingleses, Tom y Henry, quienes decidieron aventurarse en este exótico mundo dominado por la fibra de carbono y el titanio mediante el desarrollo y lanzamiento de unos peculiares tornillos de un material mucho más sencillo; la silicona. Según Tom, uno de los fundadores de Silicone Tidds: "No estamos seguros de si esta idea va a 'volar' o va a 'bombardear', pero los comentarios recibidos en nuestro sitio web nos informan de que algunos ciclistas llevaban buscando ésto mucho tiempo..."

Los nuevos Silicone Tidds de este par de ingenieros británicos nacen con la idea de reemplazar los tí­picos tornillos utilizados en los cuadros de bicicleta para sujetar portabidones y otros componentes similares. A diferencia de los tornillos tradicionales, los Silicone Tidds están fabricados en silicona de alta calidad y se colocan a presión sobre el cuadro de la bicicleta, evitando de esta manera los problemas de roscas dañadas y/o corrosiones metálicas, tan frecuentes en este tipo de elementos.

Por supuesto, el peso juega un factor importante para los ciclistas más obsesionados con la báscula. Mientras que un tornillo normal de acero suele tener un peso aproximado de unos 3 gramos, estos tornillos-topes de silicona ofrecen un peso de 0.24 gramos por unidad, con una reducción de 2.76 gramos por tornillo reemplazado. Sustituyendo cuatro tornillos, estaríamos hablando de una nada despreciable cantidad de 11.4 gramos aligerados en nuestra bicicleta.

Bromas aparte, la protección de las roscas del cuadro, la estanqueidad de estos tornillos de silicona, su diseño plano y su facilidad de instalación pueden resultar motivos suficientemente atractivos para una gran mayorí­a de ciclistas. Los nuevos Silicone Tidds llegan al mercado con tres colores diferentes a elegir (negro, blanco y rosa), por un precio recomendado de  (unos 4,75 euros) para la pareja más los gastos de transporte. Los podemos encontrar en el propio sitio web de Silicone Tidds.
Más información en | Silicone Tidds

Algunas claves para elegir la cubierta más adecuada para nuestra bicicleta

Las cubiertas o neumáticos para bicicletas ofrecen un sinfín de posibilidades diferentes que pueden volver loco al más experimentado de los ciclistas de montaña. Por ello, nunca está de más conocer un poco más a fondo los detalles y características que una cubierta nos puede ofrecer, para de esta forma elegir la cubierta más adecuada para nuestra bicicleta y/o estilo de conducción. Tamaño, compuesto, TPI, carcasa y tipo de taqueado son las claves que nos permitirán conocer mejor el tipo de cubierta que necesitamos, y para ello nada mejor que aprender qué significa cada una de estas características.

Las claves de un neumático para bicicleta de montaña

Existen diferentes características que definen a cada tipo de cubierta o neumático, todas ellas muy importantes y estrechamente relacionadas con el tipo de conducción al que están destinadas. Para ello, nada mejor que conocer estas características y conocer su significado:

• 1. El compuesto. Se podría traducir como la densidad del taco de la rueda. El compuesto viene expresado en un número, normalmente seguido de la letra 'a'. Los números más bajos hacen referencia a compuestos o tacos más blandos, propios de cubiertas más adherentes. Los números más altos hacen referencia a tacos más duros, buscando un mayor rendimiento y durabilidad de la cubierta en detrimento de la adherencia.
• 2. La carcasa. Los diferentes tipos de carcasa se clasifican en función a su TPI, siendo el TPI el número de hilos que contiene cada pulgada de la cubierta o neumático. A mayor densidad o cantidad de TPI, menor cantidad de goma tendrá la carcasa y será, por tanto, más ligera y sensible a los pinchazos y/o pellizcos. Las cubiertas utilizadas en Descenso o DH suelen tener una densidad de 33 TPI, mientras que las utilizadas en XC rondan los 127 TPI, mucho más ligeras pero menos resistentes.
• 3. La llanta. La anchura de la llanta influye de forma directa en la manera en que la cubierta apoya en el suelo. Si tenemos un neumático de 2.0" (tipo XC) y lo montamos sobre una llanta específica de FreeRide o All Mountain, con un ancho interno de unos 24 milímetros, la cubierta se abre demasiado, su dibujo se estira y la altura de balón disminuye, influyendo directamente en las características originales de la cubierta para empeorar su rendimiento. Del mismo modo, ocurre con cubiertas de 2.2 pulgadas o más montadas sobre llantas con ancho interno de 17 mm. o menos. Cada tipo de llanta debe ir con su correspondiente cubierta, y viceversa.
• 4. El taqueado. Podemos distinguir entre diferentes tipo de taqueado, siendo los más habituales lo siguientes. Taco alto: se clavan en terrenos blandos y se retuercen en terrenos duros. Taco bajo: son seguros en terrenos secos, pero en mojado no se clavan y acumulan mucho barro. Taco junto: ideales para terrenos compactos donde la superficie de contacto es mayor, aunque también acumulan el barro. Taco separado: de buena penetración y adherencia sobre el terrenos medios y blandos, evacuan bien el barro pero pueden retorcerse en terrenos duros.
• 5. Tubeless. Básicamente, el mismo concepto que los neumáticos sin cámara para coches y motocicletas. En la actualidad, encontramos cubiertas Tubeless UST, que teóricamente no necesitan líquidos sellantes para quedar completamente selladas (siempre con llanta compatible UST) y cubiertas Tubeless Ready, que necesitan líquidos sellantes para un sellado completo. Las cubiertas Tubeless presentan una carcasa más resistente y de flancos más sólidos, no necesitan de cámara de aire y pueden rodar con una presión de aire menos elevada sin peligro de pellizcar.

En Bike | Las claves para elegir una cubierta

Presta vs. Schrader

Aunque existen multitud de factores que pueden condicionar el buen funcionamiento de una rueda de bicicleta todoterreno, no cabe duda de que una pieza importante en el conjunto cubierta-cámara-llanta es la válvula acoplada a la cámara de aire o a la llanta de nuestra montura.
La válvula es el elemento que nos permite llenar de aire la cámara de nuestra cubierta, o la cubierta propiamente dicha en caso de usar sistema Tubeless. Los diferentes fabricantes ofrecen para cada medida de cubierta la medida que corresponde a la cámara que debemos montar y los diferentes tipos de válvulas más habituales en el mundo de la bicicleta. En nuestro país los dos estándares son las válvulas tipo Presta o francesa y las válvulas tipo Schrader o de automóvil.

La válvula Schrader

La más común y usada en prácticamente todos los neumáticos de motocicletas y automóviles. Muchos fabricantes de bicicletas optan por montar este tipo de válvulas en su gama baja y media de productos, debido a que la mayoría de bombas de inflado manuales vienen preparadas para conectar este tipo de válvula, así como el compresor de aire de cualquier gasolinera. Son válvulas robustas y resistentes, y adecuadas para cubiertas que no precisan de una gran presión de aire en su interior. Aunque en la actualidad, la calidad de estas válvulas es muy alta y son perfectamente válidas para todo tipo de uso en Mountain Bike.

La válvula Presta

Ligeramente más delgada y larga que su homóloga Schrader, esta válvula está presente en la mayoría de modelos de gama alta de cualquier fabricante. Su construcción está formada por tres componentes principales: cuerpo, vástago y casquillo de la válvula. Al igual que en la Schrader, es la presión de aire dentro de la cámara la que mantiene la válvula cerrada, sin embargo en la Presta disponemos de un casquillo roscado que nos permite fijar el cierre de la válvula con total seguridad. Estas características convierten a la válvula Presta en la mejor opción para contener pequeñas cantidades de aire con una elevada presión.

¿Cual nos quedamos de las dos?

Pues dependerá en gran medida del tipo de válvula que nuestra bicicleta traía originalmente. Resulta un poco engorroso cambiar a la válvula Schrader cuando nuestra llanta posee el orificio de menor tamaño, indicado para el diámetro de la válvula Presta. Deberemos taladrar la llanta, eliminar cualquier tipo de rebabas, etc… Y en el caso contrario, más de lo mismo. Deberemos buscar un adaptador que nos permita fijar la válvula presta sin que ésta quede floja ni bailando en el orificio de nuestra llanta.
Pero puestos a dar una opinión, nos quedamos con la válvula Presta. La experiencia nos dice que este tipo de válvulas nos permite mantener la presión de nuestras cubiertas durante más tiempo sin necesidad de rellenar de aire, además de sufrir menos pérdida de presión gracias a su casquillo de seguridad. En su contra: necesitaremos un adaptador para nuestra bomba de mano o pie. En su favor: más duración de la presión de aire en la cámara de nuestra cubierta.

El SAG de la suspensión

el SAG es el recorrido que tiene una suspensión cuando el peso del ciclista recae sobre ella.
este tiene un papel muy importante en el correcto funcionamiento de la horquilla o amortiguador (o ambos) de una bicicleta. Supone un recorrido negativo que jugará a nuestro favor absorbiendo las irregularidades del terreno, de manera que haga rebotar la barra o barras de la suspensión manteniendo las ruedas pegadas a la superficie del terreno por el que nos movemos, minimizando la percepción de baches y demás obstáculos del suelo.
Aunque también intervienen más factores como la inercia, la velocidad o los distintos tipos de suspensiones del mercado a la hora de analizar el comportamiento de un amortiguador u horquilla, pongamos un ejemplo muy simple de entender. Imaginemos que vamos rodando con nuestra bicicleta y pasamos sobre un enorme agujero en el suelo; sin SAG, toda la bicicleta (nosotros incluidos) caerá dentro del agujero, mientras que con SAG solamente caerá la rueda mientras que el resto de la bicicleta continuará al mismo nivel, con lo que la suspensión habrá funcionado correctamente.

¿Cómo ajustar el SAG de una suspensión?

Para ajustar correctamente el SAG de una suspensión, ya sea de una horquilla o de un amortiguador de suspensión trasera, hay que seguir una serie de pasos muy fáciles para calcular correctamente la longitud adecuada del SAG. Un dato fundamental a la hora de ajustar el SAG de una suspensión es conocer la carrera del amortiguador u horquilla. En el caso de las horquillas, la carrera es el propio recorrido de éstas, generalmente de 80, 100, 120, 140 o 160 mm. de recorrido.
En el caso de un amortiguador, la carrera es la distancia que se comprime el émbolo, y no el recorrido de la suspensión. Para conocer con exactitud la carrera de un amortiguador, hay que vaciar todo el aire y comprimir la suspensión hasta que haga tope, desplazando el aro de goma que normalmente traen los amortiguadores para su ajuste. Después, hay que volver a meter aire hasta que el amortiguador se extienda por completo y medir la distancia desde el cuerpo del amortiguador hasta el aro o junta de goma. Esa es la carrera disponible real de nuestro amortiguador.
Vale la pena decir que el proceso seguido para medir la carrera real de un amortiguador también es igualmente válido en horquillas, en el caso de que no sepamos su recorrido o de que sospechemos que no tiene tanto recorrido como pensábamos. Una vez sepamos con seguridad la carrera disponible de nuestras suspensiones, los pasos a seguir para ajustar el SAG:

• Coloca el aro de goma junto al cuerpo del amortiguador (o una brida junto a las botellas de la horquilla, en el caso de no haber junta de goma). Súbete a la bicicleta con cuidado y adopta la posición más común sobre ella. Permanece unos segundos así y desmonta con cuidado de no comprimir más las suspensiones de la bicicleta.
• Mide cuánto se ha comprimido la suspensión. Normalmente, los fabricantes de horquillas y amortiguadores traen unas recomendaciones para ajustar correctamente el SAG de una suspensión determinada. A modo general, queremos que el SAG esté entorno al 20% y el 30% de la carrera. Si queremos una suspensión firme, elegiremos una medida de alrededor del 20%, mientras que para suspensiones más sensibles nos aproximaremos a una medida cercana al 30%. Por ejemplo: si la carrera de nuestro amortiguador es de 45 milímetros, querremos hundirlo entre 9 y 13 milímetros (45x0,2 y 45x0,3).
• Añade o quita aire al amortiguador u horquilla hasta llegar al SAG que quieras, repitiendo los dos pasos anteriores. Hay que ir poco a poco, variando 5 ó 10 PSI cada vez, hasta encontrar la presión adecuada para que el SAG quede exactamente a la medida deseada.

Casos especiales y suspensiones de muelles

Hay casos especiales en los que el método anteriormente descrito para ajustar el SAG de una suspensión no será válido. Por ejemplo, en sistemas de doble suspensión como el de pivote de giro virtual. En tal caso, lo mejor es seguir las recomendaciones del fabricante de nuestra bicicleta para ajustar de manera óptima el SAG de nuestra suspensión.
Otro caso parecido son los amortiguadores y horquillas de muelles, ya que el proceso utilizado para medir y ajustar el SAG está descrito para suspensiones de aire. En el caso de amortiguadores y horquillas con muelles, seguiremos unas directrices muy parecidas. Tendremos que regular la precarga del muelle en función del SAG que deseemos. Hay que ajustar la precarga del muelle roscándolo (más duro) o desenroscándolo (más blando) hasta alcanzar el SAG deseado. Si a la hora de precargar el muelle necesitamos que éste se comprima más de 6 o 7 mm. es muy recomendable sustituirlo por otro de mayor dureza, mientras que si no llegamos al SAG mínimo, lo más factible es sustituir el muelle por otro más blando, a fin de obtener todo el recorrido de la suspensión posible.
Visto en | Bike

El factor Q en el ciclismo. ¿Qué es y para qué sirve?

Muchos de nosotros/as hemos visto o escuchado en innumerables ocasiones algún tipo de referencia hacia el factor Q, una medida de especial importancia en el mundo del ciclismo aunque igualmente desconocida por la mayoría. Básicamente, el factor Q es la distancia que hay entre nuestras piernas al pedalear y tiene una gran importancia en la biomecánica, salud y rendimiento de cualquier ciclista. A pesar de que resulta bastante habitual ver especificaciones de factor Q en las bielas de los distintos fabricantes, el factor Q más importante viene determinado por la separación de las crestas ilíacas (pelvis) de un deportista, tal y como veremos a continuación.

Como hemos visto, el factor Q es la distancia existente entre nuestras piernas al pedalear. No obstante, los fabricantes de componentes para bicicletas también denominan factor Q a la distancia máxima entre los centros de las bielas, o dicho de otro modo, la distancia existente entre las caras externas de ambas bielas, justo en el punto donde se atornillan los pedales. Esta distancia no es exactamente la distancia de nuestras piernas al pedalear, por lo que la podemos denominar Factor Q máximo.
Conociendo el Factor Q máximo de una biela, podemos calcular el factor Q mínimo. Una vez el pedal está atornillado a la biela, la distancia entre la cara externa de la biela y la parte externa del pedal se deben sumar para calcular el factor Q mínimo, que no es otra cosa que la distancia existente entre punta y punta de ambos pedales. De este modo tan sencillo, obtenemos el factor Q funcional de las bielas, que dicho de otro modo, es la distancia existente entre centro y centro de ambos pedales.

El factor Q funcional es realmente la medida más interesante para cualquier ciclista y la que debe ser tomada en cuenta. Nuestro factor Q funcional viene dado por la distancia existente entre las crestas ilíacas de nuestra pelvis, y que puede estar condicionado por inestabilidades plantares y cualquier otro tipo de anomalía física, por lo que puede ser una medida variable en el tiempo. La determinación del factor Q funcional de un ciclista se obtiene midiendo la separación de las crestas ilíacas de lado a lado y, junto con la longitud adecuada de la biela, el factor Q de las mismas y el tipo de pedales utilizados, permite a cualquier ciclista utilizar todos los músculos de la pierna en carga, extensión y flexión.
Como muchos/as sabemos, muchas personas piensan que un menor factor Q es sinónimo de un mayor rendimiento al pedalear, ya que ir muy abiertos de piernas sobre la bicicleta supone una pérdida de energía innecesaria. Sin embargo, ir muy cerrados de piernas también es algo incorrecto. El factor Q funcional viene dado por el tamaño de la pelvis de cada individuo, y para que sea efectivo debería coincidir o acercarse lo máximo posible a la distancia existente entre los centros de los pedales de nuestra bicicleta.
En BioAmadeo | The Q Factor. Salud y rendimiento

Reunión Cena

el dia 8 de Febrero tenemos la cena de los marraskilos  por este motivo os recuerdo que el día 5(miércoles) a las 19:30 h tenemos reunión Para saber si vais o no a la salida, dejar un comentario en el blog.

Rubbee

 Rubbee es un pequeño invento que puede ayudar a mucha gente que se desplaza en bicicleta y que quizás la cogería más si pudiera pedalear a veces. Es decir, hay días que no te importa pedalear pero quizás en otros muy calurosos o en días que te encuentras cansado puede que no quieras realizar tanto esfuerzo. Rubbee es un motor eléctrico portátil para bicicletas que puedes montar o desmontar a tu antojo.

Este proyecto está buscando financiación gracias a Kickstarter y es muy interesante por su tamaño y posibilidades. Lo primero es el tamaño, lo más destacable. Pesa 6.5kg y tiene un asa que permite llevarlo de un sitio a otro. Debajo de este tamaño tan compacto tenemos un dispositivo que nos proporcionará una autonomía sin pedalear de 25km a una velocidad de 25km/h. Ideal para el día que tenemos trayectos largos o rápidos.
Funciona con baterías y proporciona una potencia máxima de 800W. Si lo usamos para ir al trabajo, por ejemplo, con una carga de 2 horas vuelve a tener máxima autonomía con lo que tendremos tiempo de recargarlo de nuevo. Se monta debajo el sillín y una rueda especial proporciona la potencia a la rueda trasera. El sistema está diseñado de tal manera que la rueda del Rubbee no desgaste la rueda de la bicicleta con fricción inútil.

Este punto es crítico ya que el mayor fallo puede venir de ahí, de no transmitir correctamente la energía a la rueda de la bicicleta. El Rubbee incluye una luz roja trasera para dar más seguridad y es resistente al agua, con lo que no habrá problema a la hora de llevarlo un día lluvioso. La velocidad se controla mediante un anillo que va en el manillar.
Su precio no es barato ya que cuesta más de 800€ pero si eres un usuario intensivo de bicicleta y no te quieres comprar una eléctrica quizás te sirva.